Absturz eines Überfliegers (Update 8.9.)

Piper PA 46 D-EXTA
Die Piper PA 46-350P mit dem Kennzeichen D-EXTA, aufgenommen im Februar 2009 im schweizerischen Samedan. (Foto: Lutz Lehmann, jetpics.de [Ausschnitt, Originalbild hier])

In gut zwei Wochen (siehe Update am Ende des Textes) Diesen Sommer wird die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) ihren endgültigen Untersuchungsbericht zu einem rätselhaften Absturz im Herbst 2010 in der Nähe der polnischen Grenzstadt Gubin veröffentlichen. Wie ich damals berichtete, war der 49jährige Baden-Badener Hubert Gassenschmidt am 2. November mit seiner Piper PA 46-350P (“Malibu Mirage”) auf dem Baden-Airport (FKB) gestartet und kurz vor dem Flugplatz Cottbus-Drewitz abgestürzt. Mit ihm starb seine Frau in dem ausgebrannten Wrack; drei Kinder zwischen 15 und 20 Jahren verloren auf einen Schlag beide Elternteile.

Piper PA 46 Hauptwrack
Das Hauptwrack der Piper mit der ausgebrannten Flugzeugkabine. (Fotos mit freundlicher Genehmigung der BFU)

Die Tragödie erregte zumindest regional einiges Aufsehen, denn der Pilot war rund zwei Jahrzehnte lang ein bekannter Spezialist für orthopädische Maßschuhe, exponierter Kommunalpolitiker und umtriebiger Akteur im örtlichen Vereins-, Kirchen- und Gesellschaftsleben. Schlagzeilen machte er zuletzt aber hauptsächlich durch ein gegen ihn angestrengtes Betrugsverfahren vor dem Amtsgericht Baden-Baden und durch seine (erst nach dem Absturz veröffentlichten) Angaben im Bekanntenkreis, er sei mehrfach bedroht und unter Druck gesetzt worden. Unter anderem seien die Reifen seines Autos manipuliert worden. Nachträgliche polizeiliche Ermittlungen dazu blieben jedoch ergebnislos.

Die Geschichte dazu beginnt aber nach mir vorliegenden Informationen schon rund zehn Jahre zuvor. Damals gab es in regionalen Fachkreisen bereits erste Gerüchte, dass ein Baden-Badener Maßschuhmacher Standardeinlagen aus dem Orthopädie-Großhandel in Konfektions-Markenschuhe einklebe, anschließend die Markenlogos entferne und diese leicht modifizierten Schuhe als „orthopädische Maßarbeit“ teuer verkaufe. Echte orthopädische Maßschuhe können wegen der aufwändigen Handarbeit durchaus rund 2000 Euro pro Paar kosten; die Gewinnspanne bei einem Betrug wäre also erheblich.

Gesetzliche Krankenkassen zeigen sich allerdings bei solchen Größenordnungen selten spendabel; der Hauptabsatzmarkt für solche Maßschuhe muss also in den Kreisen der Privatversicherten und Selbstzahler liegen, wo es auf ein paar tausend Euro nicht ankommt. Diese Kreise sind in Baden-Baden gut vertreten und das waren sie auch schon, bevor russische Oligarchen und ehemalige Politiker der Sowjetunion die Kaufkraft in der Kurstadt erheblich verstärkten.

Mit ordentlichem Selbstbewusstsein, einer gewissen „Schneidigkeit“, den richtigen Kontakten und Hobbys konnte man sich Zugang zu diesen Kreisen verschaffen. Der damals 32jährige Schuhmacher erhielt bereits 1994 eine Privatpilotenlizenz, dazu kamen 2002 eine Lizenz zur „Führung von Luftsportgeräten“ und 2004 die CPL (A)-Berufspilotenlizenz. Schnell erwarb sich der Baden-Badener eine gewisse Reputation in der „Haute Volée“ und in manchen Fliegerkreisen den Ruf eines recht draufgängerischen Piloten mit ausgesprochenem Hang zu teilweise riskanten Manövern – ein echter „Überflieger“ also.

Anfang 2007 leistete er sich ein wirklich repräsentatives Fluggerät: Eine gebrauchte Piper Malibu mit JetPROP-Umbau von Rocket Engineering (Leistung 373 kW, Neuwert rund 1,9 Millionen US-Dollar); genau das Richtige für einen Speed-Freak (das soll keine Abwertung sein, ich gehöre als ehemaliger Hobby-Rennfahrer selbst zu dieser seltsamen Spezies). Den Überführungsflug von Spokane (USA) über den Atlantik nach Baden-Baden übernahm er selbst. Dieser rund 1,5 Tonnen (leer) schwere und bis zu 485 km/h schnelle sechssitzige Flugzeugtyp wird zwar hauptsächlich von Privatpiloten eingesetzt, fliegt aber auch teilweise für kleine Charter-Fluggesellschaften. Der auf dem „Baden-Airport“ Karlsruhe/Baden-Baden (FKB) stationierte Flieger des Maßschuhmachers eignete sich somit ideal zum „Eindruck schinden“ bei Geschäftspartnern und Freunden.

Rund zwei Monate nach der Überführung hat die Herrlichkeit jedoch schon ein Ende. Am Abend des 18. April 2007 kehrt die Piper von einem Ausflug nach Rom zurück. In der Maschine sind vier Personen: Neben dem damals 45jährigen Piloten eine Frau und zwei Männer zwischen 46 und 56 Jahren aus Baden-Baden und der nördlichen Ortenau. Nach mir vorliegenden Informationen ist darunter auch ein Baden-Badener Geistlicher. Der Landeanflug auf den „Baden-Airport“ wird offenbar etwas zu „schneidig“ angesetzt und die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen kommt später zu dem Schluss:

Bei der Landung brach das Bugfahrwerk, das Flugzeug kam von der Bahn ab, wobei das linke Hauptfahrwerk ebenfalls abbrach und sich das Luftfahrzeug überschlug.

Bei dieser Bruchlandung erlitt die Piper einen Totalschaden, die vier Insassen kamen aber erstaunlicherweise mit leichten Verletzungen davon. Die Lust auf’s Fliegen verging dem Piloten jedenfalls nicht; ein Baden-Badener Versicherungsmakler kümmerte sich um die Regulierung des Schadens und so konnte der schnelle Schuhmacher bald wieder eine gebrauchte Piper Malibu (Baujahr 1998) erwerben. Diesmal war es allerdings eine etwas „zahmere“ Mirage-Version mit einem 257 kW (350 PS) starken Lycoming-Sechszylinder; immerhin noch genug für eine Spitzengeschwindigkeit von 430 km/h. Inklusive Zuladung kann der Flieger bis zu zwei Tonnen wiegen und dank einer Druckkabine fast acht Kilometer hoch steigen. Er verfügt sogar über einen Autopiloten.

Der letzte Flug des Maßschuhmachers und Stadtrats am Morgen des 2. November 2010 war damit eigentlich nur ein „Klacks“: Für die knapp 600 Kilometer zwischen Baden-Baden und Cottbus benötigte die Piper bei einer Reisegeschwindigkeit von knapp 400 km/h etwa eineinhalb Stunden und auch die Landung hätte trotz eingeschränkter Sicht kein Problem sein sollen. Zwar betrug die Sichtweite am Flugplatz um kurz nach 11 Uhr nur rund 1700 Meter und die Wolkenuntergrenze lag mit etwa 120 Metern sehr tief, der Flug war aber nach Instrumentenflugregeln angemeldet worden und der Pilot hatte selbstverständlich eine Instrumentenflugberechtigung. Das geht aus dem zwischenzeitlich publizierten „Statusbericht“ der BFU hervor.

Einige weitere dort genannten Daten lassen jedoch darauf schließen, dass die letzten Minuten dieses Fluges nicht regulär verliefen:

Um ca. 10:44 Uhr begann das Flugzeug mit dem Sinkflug. Um ca. 11:04 Uhr wurde der Anfangsanflugpunkt (Initial Approach Fix (IAF)) Cottbus-Drewitz NDB (DRW) in einer Höhe von ca. 3900 ft AMSL mit einer Geschwindigkeit über Grund (Ground Speed (GS)) von ca. 170 kt überflogen und der Sinkflug für den NDB-RWY-25-Anflug fortgesetzt. Nach Überflug des Zwischenanflugpunktes in ca. 2800 ft AMSL mit einer GS von ca. 190 kt kurvte das Flugzeug nach links, um den Endanflug zu erreichen. Um 11:07:34 Uhr endete die Radaraufzeichnung. Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Flugzeug beim Eindrehen in den Endanflug in einer Höhe von 2400 ft AMSL und hatte eine GS von ca. 200 kt. Nach Radaraufzeichnungen der Bundeswehr wurde das Flugzeug noch mehrmals innerhalb des Kurvenradius erfasst: um 11:07:50 Uhr in einer Höhe von 1200 ft AMSL, um 11:08:01 Uhr in einer Höhe von 2700 ft AMSL und dann in 1700 ft AMSL und 1000 ft AMSL. Die Aufzeichnung endete um 11:08:21 Uhr in einer Höhe von 600 ft AMSL.

AMSL steht für „Höhe über dem Meeresspiegel“, nicht für die Höhe über Grund (der liegt an der Unfallstelle bei 300 Fuß AMSL, also rund 90 Meter), eine Geschwindigkeit über Grund (GS) von 200 Knoten entspricht etwa 370 km/h. Nach den Bundeswehr-Radardaten wurde dieses Tempo über den gesamten Kurvenradius hinweg gehalten, obwohl die Maschine innerhalb von 27 Sekunden zuerst 1200 Fuß Höhe verloren und anschließend wieder 1500 Fuß Höhe gewonnen haben soll (um danach stetig zu sinken).

Radardaten/klein
Die letzten Radardaten der Piper (aus dem BFU-Statusbericht, für eine größere Darstellung einfach draufklicken). Die Uhrzeiten sind UTC, also eine Stunde früher als die Ortszeit.

Auf entsprechende Nachfrage bei der BFU erklärte mir der mit der Untersuchung beauftragte Axel Rokohl:

Mehrere Stationen haben das Flugzeug als ein Punkt wenige Male aufgezeichnet, da lässt sich keine belastbare Aussage über den Flugverlauf, Steigen und Sinken errechnen.

Sicher ist jedoch, dass die Piper mit einer weit überhöhten Geschwindigkeit in den Endanflug eindrehte. Statt 200 Knoten hätten es dort allenfalls 130 sein dürfen, in der Kurve selbst 120 und im Endanflug 100 bis 110 Knoten. Die für den Kurvenflug mit 200 Knoten nötige Schräglage wäre bei weit über 30 Grad gelegen und damit im Gefahrenbereich eines seitlichen „Abschmierens“ gewesen. Wie es zu dieser ungewöhnlichen Fluglage kam, lässt sich wohl weder durch den vorherigen Funkverkehr noch durch die Untersuchung des Wracks klären.

Der letzte Funkspruch des Piloten erfolgte um 11.06 Uhr und enthielt keine Problemmeldung, eine Anfrage des Controllers zwei Minuten später wurde nicht mehr beantwortet. Etwa um diese Zeit berührte die rechte Tragfläche der Piper eine Brachwiese mit kleinem Baumbestand in der Nähe der Hauptverkehrsstraße bei Gubin. Anschließend schlugen Propeller und Bugrad auf dem Boden auf, weitere Teile des Wracks – unter anderem den Motor – fanden die Ermittler auf einer Strecke von rund 60 Meter nach der ersten Aufschlagstelle. Das Hauptwrack mit Kabine rutschte über die Wiese, wurde durch eine kleine Baumgruppe gebremst und brannte fast völlig aus.

Da das Flugzeug beim Start in Baden-Baden mit rund 400 Litern betankt worden war und bis zum Unfall nur rund 100 Liter davon verbraucht haben konnte, entzündeten sich beim Absturz wohl etwa 300 Liter Treibstoff. Auffallend ist bei den BFU-Unfallfotos, dass die Wiese schon an der ersten Aufschlagstelle Brandspuren zeigt.

Piper-Absturz 2
Die Absturzstelle der Piper D-EXTA nahe Gubin: Vorne der erste Aufschlagort mit einem Teil der rechten Tragfläche, ganz hinten das Hauptwrack an der kleinen Baumgruppe.

Das könnte dafür sprechen, dass die Maschine schon vor dem Aufprall brannte. Der BFU-Statusbericht erklärt dazu:

An der Unfallstelle wurden alle Hauptbaugruppen des Flugzeugs gefunden. Alle Ruderflächen waren vorhanden. Aussagen über die Funktionstüchtigkeit der Steuerung waren aufgrund des hohen Zerstörungsgrades nicht möglich….
… Entlang der Wrackverteilung gab es insgesamt vier Brandbereiche auf der Brachwiese: im Bereich der ersten Bodenberührung, nach ca. 16 m im Bereich von Wrackteilen der rechten Tragfläche, beim Hauptwrack und an einem östlich entfernt stehenden kleinen Baum. Der Brand des Hauptwracks hatte große Teile der Kabine und des Instrumentenbretts aufgezehrt.

Und hier liegt auch ein großes Problem bei der Aufklärung des Unfallhergangs: Zwar verfügte die Piper nicht über einen Flugdatenschreiber (landläufig „black box“ genannt) oder einen „Cockpit Voice Recorder“, im Instrumentenbrett war jedoch eine „Digital Voice Recorder Clock“ eingebaut, die bei Aktivierung jeweils die letzten fünf Minuten der Funk- und Cockpitgespräche aufzeichnet. Dieses Gerät war aber nicht mehr zu finden, also vermutlich beim Absturz völlig verbrannt. Es hätte sonst Hinweise auf einen Brand während des Endanfluges liefern können.

Ob bei der Untersuchung des Motors entsprechende Erkenntnisse gewonnen werden konnten, wird wohl im endgültigen Unfallbericht stehen; ich werde nach dessen Veröffentlichung darüber berichten. Bis dahin bleibt jede Aussage über die Absturzursache reine Spekulation, auch die – angesichts der Vorgeschichte – von Freunden der beiden Unfallopfer geäußerten Vermutungen über eine gezielte Sabotage. Die Staatsanwaltschaft Baden-Baden hatte mir bereits am 12. November 2010 mitgeteilt, dass es dazu keine Ermittlungen gebe. Die BFU-Berichte haben außerdem als „alleiniges Ziel … die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.“

Update 27.6.: Entgegen der Ankündigung wurde der Untersuchungsbericht bisher noch nicht von der BFU publiziert.

Update 8.9.: Inzwischen liegt der Bericht vor, Details dazu in meinem aktuellen Blogbeitrag.

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2 Gedanken zu „Absturz eines Überfliegers (Update 8.9.)

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